コーダーブルーム販売台数 No.1 ！　ラストワンマイル最強バイク
重量 10.9kg (480mm)
サイズ＆適応身長 　400mm (155-170cm)

※４か所に傷があります。
・シートクランプ下
・トップチューブ
・バックフォーク
・チェーンステー
いずれも軽微な塗装の傷で走行に支障はありません。

MERIDAのアルミニウムテクノロジーが実現した快適な乗り味のエントリーロードバイク

数々のレーシングバイクの開発で培ったアルミニウム加工技術を採用し、RIDE特有の超扁平ステーによる振動吸収性を高めたアルミフレームを実現。フルカーボンフォークに2×8速のShimano Clarisを採用し、ワイドレシオのギア比と軽量なアッセンブルによりロングライドやヒルクライムで活躍するエントリーロードバイク。

トップチューブに塗装不良があります。
50サイズ：目安身長165～175cm

MERIDAの中核モデルです。
キビキビと走ってくれるので、アップダウンが多いシチュエーションで力を発揮します。

54サイズ：目安身長175～185cm

※シートチューブに１か所、ダウンチューブに１か所塗装に傷があるため大特価で販売しております。19X,XXX！販売価格はお問合せください。

長距離を快適に走るためにスポーツ車を見つめなおしました。
高速ツーリングに適した700cのホイールに一般的なロードバイクより太目のタイヤを履かせています。
クラシカルなダブルレバー仕様のスポルティフに仕上がっています。
DIA-Tは海外展開モデルの逆輸入バイクです。新家工業から仕入れた正規品ですので安心して使っていただけます。フレームもDiagonaleと同じ物になりますが、部品構成が異なります。

元試乗車として使われていた車体ですが、状態は非常に綺麗です。

目安身長
540:170cm～180cm程度

FUJIが誇る新型エアロロードTRANSONIC。昨年のフルモデルチェンジを経てさらなる進化を求めフレームを一新。FUJIが長年をかけて培った風洞解析を存分に注ぎ込みエアロダイナミクスを高次元で実現し操作性、剛性に加え高いポジション性能を誇るコンペディションフレームへと生まれ変わった。前作に比べヘッド周りの剛性アップに加え最新の高圧縮成を利用しカーボンの積層を改良することで軽量化を実現。結果、前作以上の高い直進安定性に加えライダーの力を余すことなく推進力へ還元することが可能となったFUJIのネオスピードキング。

元試乗車、状態は綺麗です。52サイズ1台限りの大特価です！

レーススペックのバイクながら、太いタイヤの装着も可能な万能バイクです。
パリ～ルーベ等のクラシックレースでも使用予定。
35mmまでのタイヤが入りますので、１台のバイクでホイールを２セット持っていればロードバイクとしてもグラベルバイクとしても使えます。

Cervéloから全く新しいパフォーマンスロードバイクの発表です。
“Caledonia”（カレドニア）はこれまでの「型」にはまらないバイクです。 そして私たち Cervélo がこのモデルの好きなところです。 “Caledonia”（カレドニア）は、cerveloチームが普段行っている“サーズディ ナイトライド”（木曜夜のライド）のメンバーで最初のアイディアが生まれました。 サーズデイナイトライドのルートは高速で路面状況も多岐にわたることが多いルートです。 より太いタイヤをR5に履かせたいですし、Asperoをより高速仕様にしてこのルートにマッチさせようとしたとき、新しいバイクデザインコンセプトが生まれました。 カレドニアはヨハン・ヴァン・スーメレンが2011年のパリ^～ルーベで優勝した“R3マッド”に触発されたデザインコンセプトですが、現代のロードライダー向けに最適化されています。 速さに優れ、かつ用途の広い、その結果、カレドニアは他のモデルにはない魅力的なものに仕上がりましたし、あなたもカレドニアに乗ればすぐにその魅力が分かるはずです。 統合されたハンドル及びフロントエンド、Rシリーズよりも幅広いタイヤクリアランス、隠れたフェンダーマウント、パリ~ルーベで勝てるジオメトリ、高速で楽しく、夢のようなライドに対応できるバイクが完成しました。

第三世代モデルはまさに”王道クラシックロードバイク”という味付けでした。
そのため登りもこなせるし、どのような道でも走れるバイクだったのです。

新モデルの開発では、オールラウンダーな味付けの第三世代をよりピュアなクライミングバイクへと再定義する方向性を打ち出し、第三世代をベースにしてプロチームにテストしてもらいフィードバックを反映させていく開発工程をとりました。

勿論、最大のテーマは如何にしてフレームを軽量化するか？
どの部分を削ることができ、軽量化を実現できるのか？
という探求を繰り返したのです。

ベースである第三世代のテストでは、プロチームから繰り返し「フロントエンドが硬すぎますよ」というフィードバックが寄せられました。
これは、開発当時にフレームと同じく剛性を最大限に高めたいと考えてデザインしたため、結果として硬すぎるフォークとなってしまっていました。
新型フレームはこの点はヘッドチューブの剛性を少し下げ、フロントフォークを若干改良することで解決しました。

軽量化を行う為にはフレームの表面積が重要となります。
ダウンチューブの断面が大きければ大きいほど、ねじり剛性、つまりボトムブラケットの剛性が高まるのです。
チューブの断面が大きくなればなるほど、材料を増やさなければならず、重量も増えるので、密接に関連している剛性バランスや重量バランスを見直す必要が出てきます。
剛性バランスについてはこれ以上硬いフレームにする必要が無かったため、第三世代のBB周辺の設計をそのまま使用しています。
その結果、剛性感とフィット感はそのままに、軽量化と快適性の向上が図られた”ピュアなクライミングバイク”へと生まれ変わりました。

ケーブル類はフル内装で、電動変速機専用のバイクになっています。

試乗させてもらいました。
形状はエアロですが、山岳でもオールラウンドに使え、ヒルクライムレースでライバルとアタック合戦をするような走り方をする場合は、R5よりもS5の方が向いています。
強く踏み込んだ時の急加速が気持ち良いバイクです。

第三世代モデルはまさに”王道クラシックロードバイク”という味付けでした。
そのため登りもこなせるし、どのような道でも走れるバイクだったのです。

新モデルの開発では、オールラウンダーな味付けの第三世代をよりピュアなクライミングバイクへと再定義する方向性を打ち出し、第三世代をベースにしてプロチームにテストしてもらいフィードバックを反映させていく開発工程をとりました。

勿論、最大のテーマは如何にしてフレームを軽量化するか？
どの部分を削ることができ、軽量化を実現できるのか？
という探求を繰り返したのです。

ベースである第三世代のテストでは、プロチームから繰り返し「フロントエンドが硬すぎますよ」というフィードバックが寄せられました。
これは、開発当時にフレームと同じく剛性を最大限に高めたいと考えてデザインしたため、結果として硬すぎるフォークとなってしまっていました。
新型フレームはこの点はヘッドチューブの剛性を少し下げ、フロントフォークを若干改良することで解決しました。

軽量化を行う為にはフレームの表面積が重要となります。
ダウンチューブの断面が大きければ大きいほど、ねじり剛性、つまりボトムブラケットの剛性が高まるのです。
チューブの断面が大きくなればなるほど、材料を増やさなければならず、重量も増えるので、密接に関連している剛性バランスや重量バランスを見直す必要が出てきます。
剛性バランスについてはこれ以上硬いフレームにする必要が無かったため、第三世代のBB周辺の設計をそのまま使用しています。
その結果、剛性感とフィット感はそのままに、軽量化と快適性の向上が図られた”ピュアなクライミングバイク”へと生まれ変わりました。

ケーブル類はフル内装で、電動変速機専用のバイクになっています。

試乗させてもらいました。
形状はエアロですが、山岳でもオールラウンドに使え、ヒルクライムレースでライバルとアタック合戦をするような走り方をする場合は、R5よりもS5の方が向いています。
強く踏み込んだ時の急加速が気持ち良いバイクです。

第三世代モデルはまさに”王道クラシックロードバイク”という味付けでした。
そのため登りもこなせるし、どのような道でも走れるバイクだったのです。

新モデルの開発では、オールラウンダーな味付けの第三世代をよりピュアなクライミングバイクへと再定義する方向性を打ち出し、第三世代をベースにしてプロチームにテストしてもらいフィードバックを反映させていく開発工程をとりました。

勿論、最大のテーマは如何にしてフレームを軽量化するか？
どの部分を削ることができ、軽量化を実現できるのか？
という探求を繰り返したのです。

ベースである第三世代のテストでは、プロチームから繰り返し「フロントエンドが硬すぎますよ」というフィードバックが寄せられました。
これは、開発当時にフレームと同じく剛性を最大限に高めたいと考えてデザインしたため、結果として硬すぎるフォークとなってしまっていました。
新型フレームはこの点はヘッドチューブの剛性を少し下げ、フロントフォークを若干改良することで解決しました。

軽量化を行う為にはフレームの表面積が重要となります。

※実車画像は展示車のサンプルです。スペックなどが異なる場合があるので、色目の参考にしていただければと思います。
ダウンチューブの断面が大きければ大きいほど、ねじり剛性、つまりボトムブラケットの剛性が高まるのです。
チューブの断面が大きくなればなるほど、材料を増やさなければならず、重量も増えるので、密接に関連している剛性バランスや重量バランスを見直す必要が出てきます。
剛性バランスについてはこれ以上硬いフレームにする必要が無かったため、第三世代のBB周辺の設計をそのまま使用しています。
その結果、剛性感とフィット感はそのままに、軽量化と快適性の向上が図られた”ピュアなクライミングバイク”へと生まれ変わりました。

ケーブル類はフル内装で、電動変速機専用のバイクになっています。

試乗させてもらいました。
形状はエアロですが、山岳でもオールラウンドに使え、ヒルクライムレースでライバルとアタック合戦をするような走り方をする場合は、R5よりもS5の方が向いています。
強く踏み込んだ時の急加速が気持ち良いバイクです。

第三世代モデルはまさに”王道クラシックロードバイク”という味付けでした。
そのため登りもこなせるし、どのような道でも走れるバイクだったのです。

新モデルの開発では、オールラウンダーな味付けの第三世代をよりピュアなクライミングバイクへと再定義する方向性を打ち出し、第三世代をベースにしてプロチームにテストしてもらいフィードバックを反映させていく開発工程をとりました。

勿論、最大のテーマは如何にしてフレームを軽量化するか？
どの部分を削ることができ、軽量化を実現できるのか？
という探求を繰り返したのです。

ベースである第三世代のテストでは、プロチームから繰り返し「フロントエンドが硬すぎますよ」というフィードバックが寄せられました。
これは、開発当時にフレームと同じく剛性を最大限に高めたいと考えてデザインしたため、結果として硬すぎるフォークとなってしまっていました。
新型フレームはこの点はヘッドチューブの剛性を少し下げ、フロントフォークを若干改良することで解決しました。

軽量化を行う為にはフレームの表面積が重要となります。
ダウンチューブの断面が大きければ大きいほど、ねじり剛性、つまりボトムブラケットの剛性が高まるのです。
チューブの断面が大きくなればなるほど、材料を増やさなければならず、重量も増えるので、密接に関連している剛性バランスや重量バランスを見直す必要が出てきます。
剛性バランスについてはこれ以上硬いフレームにする必要が無かったため、第三世代のBB周辺の設計をそのまま使用しています。
その結果、剛性感とフィット感はそのままに、軽量化と快適性の向上が図られた”ピュアなクライミングバイク”へと生まれ変わりました。

ケーブル類はフル内装で、電動変速機専用のバイクになっています。

試乗させてもらいました。
形状はエアロですが、山岳でもオールラウンドに使え、ヒルクライムレースでライバルとアタック合戦をするような走り方をする場合は、R5よりもS5の方が向いています。
強く踏み込んだ時の急加速が気持ち良いバイクです。