第三世代モデルはまさに”王道クラシックロードバイク”という味付けでした。
そのため登りもこなせるし、どのような道でも走れるバイクだったのです。

新モデルの開発では、オールラウンダーな味付けの第三世代をよりピュアなクライミングバイクへと再定義する方向性を打ち出し、第三世代をベースにしてプロチームにテストしてもらいフィードバックを反映させていく開発工程をとりました。

勿論、最大のテーマは如何にしてフレームを軽量化するか？
どの部分を削ることができ、軽量化を実現できるのか？
という探求を繰り返したのです。

ベースである第三世代のテストでは、プロチームから繰り返し「フロントエンドが硬すぎますよ」というフィードバックが寄せられました。
これは、開発当時にフレームと同じく剛性を最大限に高めたいと考えてデザインしたため、結果として硬すぎるフォークとなってしまっていました。
新型フレームはこの点はヘッドチューブの剛性を少し下げ、フロントフォークを若干改良することで解決しました。

軽量化を行う為にはフレームの表面積が重要となります。
ダウンチューブの断面が大きければ大きいほど、ねじり剛性、つまりボトムブラケットの剛性が高まるのです。
チューブの断面が大きくなればなるほど、材料を増やさなければならず、重量も増えるので、密接に関連している剛性バランスや重量バランスを見直す必要が出てきます。
剛性バランスについてはこれ以上硬いフレームにする必要が無かったため、第三世代のBB周辺の設計をそのまま使用しています。
その結果、剛性感とフィット感はそのままに、軽量化と快適性の向上が図られた”ピュアなクライミングバイク”へと生まれ変わりました。

ケーブル類はフル内装で、電動変速機専用のバイクになっています。

試乗させてもらいました。
形状はエアロですが、山岳でもオールラウンドに使え、ヒルクライムレースでライバルとアタック合戦をするような走り方をする場合は、R5よりもS5の方が向いています。
強く踏み込んだ時の急加速が気持ち良いバイクです。

第三世代モデルはまさに”王道クラシックロードバイク”という味付けでした。
そのため登りもこなせるし、どのような道でも走れるバイクだったのです。

新モデルの開発では、オールラウンダーな味付けの第三世代をよりピュアなクライミングバイクへと再定義する方向性を打ち出し、第三世代をベースにしてプロチームにテストしてもらいフィードバックを反映させていく開発工程をとりました。

勿論、最大のテーマは如何にしてフレームを軽量化するか？
どの部分を削ることができ、軽量化を実現できるのか？
という探求を繰り返したのです。

ベースである第三世代のテストでは、プロチームから繰り返し「フロントエンドが硬すぎますよ」というフィードバックが寄せられました。
これは、開発当時にフレームと同じく剛性を最大限に高めたいと考えてデザインしたため、結果として硬すぎるフォークとなってしまっていました。
新型フレームはこの点はヘッドチューブの剛性を少し下げ、フロントフォークを若干改良することで解決しました。

軽量化を行う為にはフレームの表面積が重要となります。
ダウンチューブの断面が大きければ大きいほど、ねじり剛性、つまりボトムブラケットの剛性が高まるのです。
チューブの断面が大きくなればなるほど、材料を増やさなければならず、重量も増えるので、密接に関連している剛性バランスや重量バランスを見直す必要が出てきます。
剛性バランスについてはこれ以上硬いフレームにする必要が無かったため、第三世代のBB周辺の設計をそのまま使用しています。
その結果、剛性感とフィット感はそのままに、軽量化と快適性の向上が図られた”ピュアなクライミングバイク”へと生まれ変わりました。

ケーブル類はフル内装で、電動変速機専用のバイクになっています。

試乗させてもらいました。
形状はエアロですが、山岳でもオールラウンドに使え、ヒルクライムレースでライバルとアタック合戦をするような走り方をする場合は、R5よりもS5の方が向いています。
強く踏み込んだ時の急加速が気持ち良いバイクです。

第三世代モデルはまさに”王道クラシックロードバイク”という味付けでした。
そのため登りもこなせるし、どのような道でも走れるバイクだったのです。

新モデルの開発では、オールラウンダーな味付けの第三世代をよりピュアなクライミングバイクへと再定義する方向性を打ち出し、第三世代をベースにしてプロチームにテストしてもらいフィードバックを反映させていく開発工程をとりました。

勿論、最大のテーマは如何にしてフレームを軽量化するか？
どの部分を削ることができ、軽量化を実現できるのか？
という探求を繰り返したのです。

ベースである第三世代のテストでは、プロチームから繰り返し「フロントエンドが硬すぎますよ」というフィードバックが寄せられました。
これは、開発当時にフレームと同じく剛性を最大限に高めたいと考えてデザインしたため、結果として硬すぎるフォークとなってしまっていました。
新型フレームはこの点はヘッドチューブの剛性を少し下げ、フロントフォークを若干改良することで解決しました。

軽量化を行う為にはフレームの表面積が重要となります。

※実車画像は展示車のサンプルです。スペックなどが異なる場合があるので、色目の参考にしていただければと思います。
ダウンチューブの断面が大きければ大きいほど、ねじり剛性、つまりボトムブラケットの剛性が高まるのです。
チューブの断面が大きくなればなるほど、材料を増やさなければならず、重量も増えるので、密接に関連している剛性バランスや重量バランスを見直す必要が出てきます。
剛性バランスについてはこれ以上硬いフレームにする必要が無かったため、第三世代のBB周辺の設計をそのまま使用しています。
その結果、剛性感とフィット感はそのままに、軽量化と快適性の向上が図られた”ピュアなクライミングバイク”へと生まれ変わりました。

ケーブル類はフル内装で、電動変速機専用のバイクになっています。

試乗させてもらいました。
形状はエアロですが、山岳でもオールラウンドに使え、ヒルクライムレースでライバルとアタック合戦をするような走り方をする場合は、R5よりもS5の方が向いています。
強く踏み込んだ時の急加速が気持ち良いバイクです。

第三世代モデルはまさに”王道クラシックロードバイク”という味付けでした。
そのため登りもこなせるし、どのような道でも走れるバイクだったのです。

新モデルの開発では、オールラウンダーな味付けの第三世代をよりピュアなクライミングバイクへと再定義する方向性を打ち出し、第三世代をベースにしてプロチームにテストしてもらいフィードバックを反映させていく開発工程をとりました。

勿論、最大のテーマは如何にしてフレームを軽量化するか？
どの部分を削ることができ、軽量化を実現できるのか？
という探求を繰り返したのです。

ベースである第三世代のテストでは、プロチームから繰り返し「フロントエンドが硬すぎますよ」というフィードバックが寄せられました。
これは、開発当時にフレームと同じく剛性を最大限に高めたいと考えてデザインしたため、結果として硬すぎるフォークとなってしまっていました。
新型フレームはこの点はヘッドチューブの剛性を少し下げ、フロントフォークを若干改良することで解決しました。

軽量化を行う為にはフレームの表面積が重要となります。
ダウンチューブの断面が大きければ大きいほど、ねじり剛性、つまりボトムブラケットの剛性が高まるのです。
チューブの断面が大きくなればなるほど、材料を増やさなければならず、重量も増えるので、密接に関連している剛性バランスや重量バランスを見直す必要が出てきます。
剛性バランスについてはこれ以上硬いフレームにする必要が無かったため、第三世代のBB周辺の設計をそのまま使用しています。
その結果、剛性感とフィット感はそのままに、軽量化と快適性の向上が図られた”ピュアなクライミングバイク”へと生まれ変わりました。

ケーブル類はフル内装で、電動変速機専用のバイクになっています。

試乗させてもらいました。
形状はエアロですが、山岳でもオールラウンドに使え、ヒルクライムレースでライバルとアタック合戦をするような走り方をする場合は、R5よりもS5の方が向いています。
強く踏み込んだ時の急加速が気持ち良いバイクです。

新型のSUPERSIX Std-Modです。
Hi-Modのグレードと同じ剛性を持たせつつ、カーボンの種類や積層を変える事で価格を抑えた普及グレードです。

専用のボトルとボトルケージを使う事で、SYSTEMSIXと同等のエアロ性能を持ちます。

新型のSUPERSIX Hi-Modです。
従来のHi-Modはトップグレードでしたが、その上にLAB71ができたことでセカンドグレードになりました。しかしカーボンの種類は積層には変わりがありません。
従来の第三世代のスーパーシックスHi-Modは重量860gだったのに対し、第四世代のスーパーシックスは805gとより軽量になっています。(LAB71は779g)。

専用のボトルとボトルケージを使う事で、SYSTEMSIXと同等のエアロ性能を持ちます。

在庫が完売いたしました。

完全に新しくなったスーパーシックスです。
専用のボトルケージとボトルを装着することで、SYSTEM SIX並みの空力を持ち！
第三世代のSUPERSIX EVO Hi-Modより軽量な770gという軽さを誇ります。

※フレームセットにステムは付属しません。

完全に新しくなったスーパーシックスです。
専用のボトルケージとボトルを装着することで、SYSTEM SIX並みの空力を持ち！
第三世代のSUPERSIX EVO Hi-Modより軽量な770gという軽さを誇ります。

トーマスピッドコックのために開発された最速シクロクロスバイクです。
デビューするやいなや、トーマスピッドコックのシクロクロス世界選手権優勝と、鮮烈なデビューを果たしました！

ピナレロの新型グラベルバイクです。
GREVIL Fがグラベルレース向けバイクでしたが、もう少し多用途に使えるように新しくラインナップされたのがこのGRANGER Xです。
乗り心地が良く、コストが抑えられたT600カーボンのフレームを採用。
タイヤは700x50mm、650×2.2インチまで装着可能。
キャリアやマッドガードが付けられるダボ穴付き。
シートポストは丸ポストで、ドロッパーポストも取り付け可能です。

〇納期2023年9月以降(納期は大きく前後する場合がございます。)