第三世代モデルはまさに”王道クラシックロードバイク”という味付けでした。
そのため登りもこなせるし、どのような道でも走れるバイクだったのです。

新モデルの開発では、オールラウンダーな味付けの第三世代をよりピュアなクライミングバイクへと再定義する方向性を打ち出し、第三世代をベースにしてプロチームにテストしてもらいフィードバックを反映させていく開発工程をとりました。

勿論、最大のテーマは如何にしてフレームを軽量化するか？
どの部分を削ることができ、軽量化を実現できるのか？
という探求を繰り返したのです。

ベースである第三世代のテストでは、プロチームから繰り返し「フロントエンドが硬すぎますよ」というフィードバックが寄せられました。
これは、開発当時にフレームと同じく剛性を最大限に高めたいと考えてデザインしたため、結果として硬すぎるフォークとなってしまっていました。
新型フレームはこの点はヘッドチューブの剛性を少し下げ、フロントフォークを若干改良することで解決しました。

軽量化を行う為にはフレームの表面積が重要となります。
ダウンチューブの断面が大きければ大きいほど、ねじり剛性、つまりボトムブラケットの剛性が高まるのです。
チューブの断面が大きくなればなるほど、材料を増やさなければならず、重量も増えるので、密接に関連している剛性バランスや重量バランスを見直す必要が出てきます。
剛性バランスについてはこれ以上硬いフレームにする必要が無かったため、第三世代のBB周辺の設計をそのまま使用しています。
その結果、剛性感とフィット感はそのままに、軽量化と快適性の向上が図られた”ピュアなクライミングバイク”へと生まれ変わりました。

ケーブル類はフル内装で、電動変速機専用のバイクになっています。

試乗させてもらいました。
形状はエアロですが、山岳でもオールラウンドに使え、ヒルクライムレースでライバルとアタック合戦をするような走り方をする場合は、R5よりもS5の方が向いています。
強く踏み込んだ時の急加速が気持ち良いバイクです。

第三世代モデルはまさに”王道クラシックロードバイク”という味付けでした。
そのため登りもこなせるし、どのような道でも走れるバイクだったのです。

新モデルの開発では、オールラウンダーな味付けの第三世代をよりピュアなクライミングバイクへと再定義する方向性を打ち出し、第三世代をベースにしてプロチームにテストしてもらいフィードバックを反映させていく開発工程をとりました。

勿論、最大のテーマは如何にしてフレームを軽量化するか？
どの部分を削ることができ、軽量化を実現できるのか？
という探求を繰り返したのです。

ベースである第三世代のテストでは、プロチームから繰り返し「フロントエンドが硬すぎますよ」というフィードバックが寄せられました。
これは、開発当時にフレームと同じく剛性を最大限に高めたいと考えてデザインしたため、結果として硬すぎるフォークとなってしまっていました。
新型フレームはこの点はヘッドチューブの剛性を少し下げ、フロントフォークを若干改良することで解決しました。

軽量化を行う為にはフレームの表面積が重要となります。
ダウンチューブの断面が大きければ大きいほど、ねじり剛性、つまりボトムブラケットの剛性が高まるのです。
チューブの断面が大きくなればなるほど、材料を増やさなければならず、重量も増えるので、密接に関連している剛性バランスや重量バランスを見直す必要が出てきます。
剛性バランスについてはこれ以上硬いフレームにする必要が無かったため、第三世代のBB周辺の設計をそのまま使用しています。
その結果、剛性感とフィット感はそのままに、軽量化と快適性の向上が図られた”ピュアなクライミングバイク”へと生まれ変わりました。

ケーブル類はフル内装で、電動変速機専用のバイクになっています。

試乗させてもらいました。
形状はエアロですが、山岳でもオールラウンドに使え、ヒルクライムレースでライバルとアタック合戦をするような走り方をする場合は、R5よりもS5の方が向いています。
強く踏み込んだ時の急加速が気持ち良いバイクです。

第三世代モデルはまさに”王道クラシックロードバイク”という味付けでした。
そのため登りもこなせるし、どのような道でも走れるバイクだったのです。

新モデルの開発では、オールラウンダーな味付けの第三世代をよりピュアなクライミングバイクへと再定義する方向性を打ち出し、第三世代をベースにしてプロチームにテストしてもらいフィードバックを反映させていく開発工程をとりました。

勿論、最大のテーマは如何にしてフレームを軽量化するか？
どの部分を削ることができ、軽量化を実現できるのか？
という探求を繰り返したのです。

ベースである第三世代のテストでは、プロチームから繰り返し「フロントエンドが硬すぎますよ」というフィードバックが寄せられました。
これは、開発当時にフレームと同じく剛性を最大限に高めたいと考えてデザインしたため、結果として硬すぎるフォークとなってしまっていました。
新型フレームはこの点はヘッドチューブの剛性を少し下げ、フロントフォークを若干改良することで解決しました。

軽量化を行う為にはフレームの表面積が重要となります。
ダウンチューブの断面が大きければ大きいほど、ねじり剛性、つまりボトムブラケットの剛性が高まるのです。
チューブの断面が大きくなればなるほど、材料を増やさなければならず、重量も増えるので、密接に関連している剛性バランスや重量バランスを見直す必要が出てきます。
剛性バランスについてはこれ以上硬いフレームにする必要が無かったため、第三世代のBB周辺の設計をそのまま使用しています。
その結果、剛性感とフィット感はそのままに、軽量化と快適性の向上が図られた”ピュアなクライミングバイク”へと生まれ変わりました。

ケーブル類はフル内装で、電動変速機専用のバイクになっています。

試乗させてもらいました。
形状はエアロですが、山岳でもオールラウンドに使え、ヒルクライムレースでライバルとアタック合戦をするような走り方をする場合は、R5よりもS5の方が向いています。
強く踏み込んだ時の急加速が気持ち良いバイクです。

2025年モデルでフルモデルチェンジしたCervelo P5です！
トップトライアスリートや、ツールドフランス出場選手、TTのチャンピオン等のトップアスリートからのフィードバックを受け入れつつ、CFDでのシュミレーションを繰り返し行い、３Dプリンターで造ったサンプルの風洞実験も繰り返し行いました。
その結果できたのが本作です！

Cervelo S5と同じ構造のワンピースフロントエンドは組みあがりがシンプルになりつつ、組み立てもシンプル化。前方投影面積も小さくできています。ハンドル高は最大40mm調整可能。
アームパッドは0度～30度まで5度刻みで調整可能。
タイヤは実測値34mmまで装着可能で、片側4mmのクリアランスを確保できる構造に仕上がっています。このクリアランスは現行のS5と同じ幅です。

エアロ効果は前作より1ワット削減。
リザーブの77/88ホイールセットにVittoria29mmタイヤ装着でトータル5ワットの空気抵抗削減に成功しています。走りに必要なねじれ剛性は維持しつつ、縦剛性は22%低減しており、乗り心地は良くなっています。

2025年モデルでフルモデルチェンジしたCervelo P5です！
トップトライアスリートや、ツールドフランス出場選手、TTのチャンピオン等のトップアスリートからのフィードバックを受け入れつつ、CFDでのシュミレーションを繰り返し行い、３Dプリンターで造ったサンプルの風洞実験も繰り返し行いました。
その結果できたのが本作です！

Cervelo S5と同じ構造のワンピースフロントエンドは組みあがりがシンプルになりつつ、組み立てもシンプル化。前方投影面積も小さくできています。ハンドル高は最大40mm調整可能。
アームパッドは0度～30度まで5度刻みで調整可能。
タイヤは実測値34mmまで装着可能で、片側4mmのクリアランスを確保できる構造に仕上がっています。このクリアランスは現行のS5と同じ幅です。

エアロ効果は前作より1ワット削減。
リザーブの77/88ホイールセットにVittoria29mmタイヤ装着でトータル5ワットの空気抵抗削減に成功しています。走りに必要なねじれ剛性は維持しつつ、縦剛性は22%低減しており、乗り心地は良くなっています。

2025年モデルでフルモデルチェンジしたCervelo P5です！
トップトライアスリートや、ツールドフランス出場選手、TTのチャンピオン等のトップアスリートからのフィードバックを受け入れつつ、CFDでのシュミレーションを繰り返し行い、３Dプリンターで造ったサンプルの風洞実験も繰り返し行いました。
その結果できたのが本作です！

Cervelo S5と同じ構造のワンピースフロントエンドは組みあがりがシンプルになりつつ、組み立てもシンプル化。前方投影面積も小さくできています。ハンドル高は最大40mm調整可能。
アームパッドは0度～30度まで5度刻みで調整可能。
タイヤは実測値34mmまで装着可能で、片側4mmのクリアランスを確保できる構造に仕上がっています。このクリアランスは現行のS5と同じ幅です。

エアロ効果は前作より1ワット削減。
リザーブの77/88ホイールセットにVittoria29mmタイヤ装着でトータル5ワットの空気抵抗削減に成功しています。走りに必要なねじれ剛性は維持しつつ、縦剛性は22%低減しており、乗り心地は良くなっています。